Deel 3 Groen verkiezingsprogramma

Op deze pagina treft informatie aan over een groene partij welke raakvlakken heeft met Www.Energie51.nl Dezerswege dan ook de plaatsing ervan.

Energie & geld besparen: klimaatverandering, global warming, milieuvervuiling, energiebesparing & brandstofbesparing.

-

Deel 3 Groen verkiezingsprogramma.

schakelen (regeling invoegbedrijven of invoegafdelingen).

4.2 Lokale tewerkstelling en economisch initiatief stimuleren
•
Mensen met een laag inkomen, werkzoekenden of leefloners, worden gesteund bij het opzetten van een eigen onderneming. Startende ondernemers worden individueel begeleid tijdens het eerste bedrijfsjaar. Begeleiding door methodische en praktijkgerichte steun te bieden bij alle aspecten van bedrijfsvoering; opstellen ondernemingplan, administratieve verplichtingen, communicatie- en marketingplan, boekhouding, de noodzakelijke vergunningen enzovoort. Ondernemen met anderen, bijvoorbeeld in het kader van een ondernemingscoöperatieve, naast het inzetten van peterschapsformules – waarin meer ervaren ondernemers de starters adviseren- worden gestimuleerd.

•
Via invoegbanen worden zoveel mogelijk laaggeschoolden naar de beschikbare jobs geleid.

•
De gemeente moet aandacht hebben voor jeugdwerkloosheid.

•
De gemeente dient de regie op te nemen van buurt- en nabijheidsdiensten. Vormen van thuishulp en buurtbeheer kunnen lokale sociale en ecologische noden helpen invullen.

•
Een ecologische renovatie van woningen, leegstaande kantoorgebouwen of fabriekspanden in plaats van het volbouwen van groene zones is goed voor het milieu en voor de lokale werkgelegenheid.

•
Elke gemeente duidt een schepen bevoegd voor lokale economie en tewerkstelling aan. Het gemeentebestuur neemt een tewerkstellingscoördinator in dienst. Voor kleine gemeenten kan de tewerkstellingscoördinator in dienst staan van meerdere gemeenten, of het zorggebied van de lokale werkwinkel bestrijken.

4.3 Allochtonen: een verrijking voor de lokale arbeidsmarkt De discriminatie van jonge allochtonen legt een sociale bom onder de hele lokale samenleving en dient door overheid en privé samen te worden aangepakt.
•
Als uitgangspunt voor het beleid geldt het principe van de evenredige deelname: allochtonen participeren aan opleidingen en aan betaalde arbeid, in verhouding tot hun aandeel in de beroepsbevolking. Dit veronderstelt onder meer een voldoende aanbod aan lessen Nederland, de inschakeling van jobmakelaars voor allochtonen en de versterking van het etnisch ondernemerschap.

•
Kleinere ondernemingen aarzelen nog meer dan grote om allochtonen in dienst te nemen. De bestaande overheidsinstrumenten om meer allochtonen aan het werk te krijgen zijn te sterk gericht op de grotere ondernemingen. De gemeente kan vooroordelen bij KMO’s wegwerken door meer informatie, begeleiding en coaching op maat van de onderneming.

•
De gemeente start een project ‘telewerken’ voor allochtone vrouwen die om culturele motieven een geringe mobiliteit kennen. De vrouwen mogen aanvankelijk thuis werken, maar het doel is hen door te laten stromen naar werk buitenshuis.

•
De gemeente kan via haar eigen personeelsbeleid kansen scheppen voor moeilijk bemiddelbare werkzoekenden en onder andere door het hanteren van quota voor allochtonen in eigen diensten een voorbeeldfunctie vervullen in het diversiteitsbeleid.

•
De lokale overheid responsabiliseert de privé-werkgevers wat het beleid inzake diversiteit betreft.

•
Etnisch ondernemerschap Ondernemingen uitgebaat door allochtonen kunnen een verrijking betekenen voor straten en wijken. Allochtonen kunnen meer dan een pittabar of nachtwinkel uitbaten. Maar meer aandacht van de gemeente, kamers van koophandel en ondernemersnetwerken is nodig, want de allochtone ondernemer kampt met problemen die ook te maken hebben met problemen specifiek voor de allochtone groep: communicatieproblemen, beperkt netwerk, informatieproblemen (niet goed op de hoogte van regelgeving), weinig gebruikmaken van voorzieningen:

o   De gemeente voorziet in ondersteunende vormings- en coachinginitiatieven voor allochtone ondernemers. Een lokaal adviesbureau allochtoon ondernemen kan doorverwijzen naar andere diensten voor bedrijfsadvies op maat van allochtone ondernemers, intensieve trajectbegeleiding, vorming en begeleiding, informatie over wetgeving, bedrijfsbeheer. Kamers van koophandel, middenstandsorganisaties, scholen en integratiediensten werken samen op bovenlokaal niveau voor de organisatie van een bedrijvennetwerk van allochtonen.

o   Uiteraard dient elke onderneming de bestaande wetgeving te respecteren. Hierop dient de gemeente strikt toe te zien. Bijkomende regels zijn niet nodig, maar de gemeente kan wel een spreidingsbeleid ten aanzien van nacht-of belwinkels instellen.

5. De gemeente regisseert het beleid en betrekt alle belanghebbenden
De gemeente moet de ambitie hebben om een eigen beleid te voeren inzake locale economie en werk, uiteraard in overleg met de andere overheden, maar vanuit een eigen visie op noden en doelgroepen:
•
Via een Masterplan Lokale Diensteneconomie legt de gemeente accenten inzake maatschappelijke noden, kansengroepen, dienstverlening in bepaalde buurten. Verder bundelt de gemeente de middelen die kunnen worden ingezet voor een lokaal werkgelegenheidsbeleid in een Werkgelegenheidsfonds.

•
De gemeente valoriseert de beschikbare federale en gewestelijke steun om te komen tot een maximale integratie van de inspanningen van lokale werkwinkels, PWA’s en de inzet van dienstencheques. Ze sluit hiervoor een partnerschapsverdrag lokaal werkgelegenheidsbeleid.

•
De gemeente steunt de start van projecten sociale economie in overleg met de regionale incubatiecentra voor sociale economie en een van de vier adviesbureaus in de sociale economie. De gemeente dient waar mogelijk dossiers voor het aantrekken van risicokapitaal in bij het Vlaams Participatiefonds voor de Sociale Economie (Trividend) of bij het Kringloopfonds.

•
In vele regio’s bestaan heel wat initiatieven gericht naar KMO’s, stuk voor stuk goedbedoeld, maar voor de doelgroep onduidelijk en onoverzichtelijk. Groen! pleit voor de oprichting van een Regionaal Economisch en Sociaal Overlegcomité (RESOC) als coördinatiecel voor bestaande ondersteuningsiniatieven. Zo’n permanente ondersteuningscel begeleidt KMO’s bij het zoeken naar technologische verbeteringen, vermindering van de milieulast, energiebesparing, gezamenlijk transport, uitbouwen van gezamenlijke voorzieningen. De gemeente betrekt de belangrijkste actoren op lokaal en op streekniveau bij het regionaal sociaal-economisch overleg, in het kader van RESOC. Het gemeentebestuur maakt werk van de structurele opname van deze actoren in het overleg.

•
Een essentiële voorwaarde voor een gedragen en kwaliteitsvol beleid rond lokale economie is de participatie van de belangrijkste actoren: werkgevers, vakbonden, middenstand, milieubeweging, hogere overheden zoals provincie of VDAB. De bewoners worden veel nauwer bij het beleid betrokken. Dat kan via een Stuurgroep Lokale

Economie of Buurteconomie, naargelang de schaal waarop men het overleg wenst te organiseren.

•
Intergemeentelijke samenwerking is nodig om te komen tot een eenvormig beleid, zeker wat betreft ondernemingen die zich op de gemeentegrens bevinden.

Duurzaam mobiel: geef de straat terug aan de bewoners
Groen! wil de straat teruggeven aan de bewoners. Te vaak blijft bereikbaarheid per auto het uitgangspunt en zijn leefkwaliteit, verkeersveiligheid, de belangen van de zachte weggebruikers en de uitbouw van het openbaar vervoer daaraan ondergeschikt. Groen! plaatst niet de auto, maar de leefkwaliteit van steden en gemeenten centraal. Groen! kiest voor aangename steden en gemeenten met een hoge leefkwaliteit. Groen! wil een lokale mobiliteit op maat van de bewoners en de zachte weggebruikers. Groen! wil steden en gemeenten waar de auto minder prominent aanwezig is, met autovrije centra en voorrang voor fietsers en openbaar vervoer in de hele kern. Met ruimte en ondersteuning voor autodelen en autovrij wonen. Groen! gaat voor maximaal beveiligde wegen waar kinderen en senioren veilig en zelfstandig op hun bestemming raken. Dat vereist méér dan wat vandaag gebeurt.
Voorstellen
1. Nabijheid is de beste basismobiliteit
Er is geen goed mobiliteitsbeleid mogelijk zonder een goed ruimtelijk beleid. Wonen, werken, school lopen, winkelen, recreëren willen we dichter bij elkaar brengen, zodat minder (auto)verplaatsingen nodig zijn.
•
De verkeersimpact van een project moet altijd vooraf centraal staan bij de inplanting van nieuwe functies. Nog te vaak plant men bijvoorbeeld eerst een industrieterrein of shoppingcenter in, en zoekt men dan naar oplossingen voor de ontsluiting., of is een nieuwe fuifzaal amper bereikbaar voor jongeren zonder auto. Een mobiliteitseffectenrapport voor alle belangrijke verkeersgenererende projecten is nodig.

•
Kiezen voor (verantwoorde) inbreiding in bestaande woonkernen.

•
Centrum-wonen (ook financieel) aantrekkelijker maken. Wonen in centra van steden en gemeenten is vaak duurder voor particulieren, hoewel de kosten voor de gemeenschap op een aantal vlakken (aanleg van infrastructuur, mobiliteit) duidelijk lager liggen.

•
Groen! kiest voor versterking van de kleinhandel in centra van steden en gemeenten in plaats van winkelcentra in de rand.

•
In wijken en kleinere dorpen willen we een basisaanbod aan diensten verzekeren door een actieplan voor buurtwinkels en het bevorderen van combinatiewinkels en samenwerking met de overheid.

•
Bevorderen van dienstverlening aan huis en in verdeelpunten in de onmiddellijke buurt.

•
Vlotte bereikbaarheid van kleine zelfstandigen te voet, per fiets en met het openbare vervoer.

•
Versterking van de lokale economie, waarbij productie en distributie ook letterlijk dichter bij elkaar liggen.

•
Voor scholen is nabijheid en een verkeersveilige ligging essentieel, binnen voet- of fietsafstand voor lager onwijs, binnen fietsafstand of gemakkelijk bereikbaar met het openbaar vervoer voor middelbaar en hoger onderwijs.

•
Goede doordachte vormen van telewerken en thuiswerken kunnen het aantal woonwerkverplaatsingen verminderen en de combinatie werk-gezin vereenvoudigen. Vooral gecombineerde formules (b.v. één of enkele dagen per week thuis, de rest van de tijd op kantoor) geven mensen kansen om van de voordelen te genieten en de nadelen (zoals minder informeel contact met de collega’s) te beperken. De gemeente kan een voorbeeldrol opnemen of logistieke ondersteuning bieden (b.v. als partner bij het inrichten van ruimtes voor telewerk). Groen! wil ook het wonen vlakbij de werkplaats aanmoedigen, bijvoorbeeld met een verhuispremie voor wie in zijn/haar werkgemeente wil komen wonen.

•
Bevordering van dienstverlening aan huis en in verdeelpunten in de onmiddellijke buurt.

2. Geef de straat terug aan de bewoners Te vaak nemen we het hebben van een eigen auto als norm. Nochtans bezitten heel wat mensen geen wagen en zorgt een teveel aan auto’s voor veel overlast en gezondheidsproblemen. Groen! wil straten en pleinen heroveren op de auto.
•
Een groter gedeelte van de binnensteden en dorpscentra kan echt autovrij. Doorgaand verkeer past zich aan aan het leven in de straat en niet omgekeerd. Ambitieuze zone 30’s en duidelijk bewegwijzerde lussensystemen ontraden doorgaand verkeer in woonbuurten. 30 km/u moet de regel zijn in de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom kan enkel in verbindingsstraten nog 50 km/u gereden worden, op gemeentewegen buiten de bebouwde kom nooit meer dan 70 km/u.

•
Geef de straat terug aan de bewoners. Wijkbewoners moeten ervoor kunnen kiezen om hun straat, een deel van een wijk of zelfs een hele wijk op bepaalde momenten of permanent autovrij te maken. Speelstraten moeten ook mogelijk zijn buiten de vakanties en kunnen uitgroeien tot echte buurtstraten (actie “stoel op straat”).

•
Groen! wil bij (her)aanleg van woonwijken systematischer kiezen voor woonerven (max. 20 km/u en voetganger heeft altijd voorrang).

•
Groen! wil experimenteren met projecten van autovrij wonen. Bij de ontwikkeling van het project wordt slechts een zeer klein aantal parkeerplaatsen voorzien (b.v. een norm van 0,1 of 0,2 plaatsen per wooneenheid). De voorziene parkeerplaatsen worden ingevuld door een project van autodelen, met enkele plaatsen voor mensen met een handicap en voor bezoekers. Aan mensen die in het project stappen, kan als bonus een goedkoop abonnement openbaar vervoer worden gegeven. Een speciaal tarief voor autodeeldiensten wordt eveneens voorzien. Er worden ruime, comfortabele en veilige fietsvoorzieningen geïntegreerd. Faciliteiten als een boodschappendienst en kinderopvang kunnen worden voorzien. Het uitgespaarde geld (en ruimte!) kan worden geïnvesteerd in een betere leefomgeving, met meer groen, gemeenschapsvoorzieningen en veilige routes onder meer voor kinderen.

•
Stimuleren van autodelen, ook door de gemeente (voorzien van vlot bereikbare parkeerplaats en fietsenstalling, groene mobiliteitskaart, informatie, samenbrengen geïnteresseerden,…)

•
Een ‘groene mobiliteitskaart’ voor bewoners zonder auto of autodelers (als alternatief voor de bewonersparkeerkaart). Bewoners kunnen deze kaart gebruiken voor groene mobiliteitsdiensten, zoals fietsherstellingen, korting op het openbaar vervoer,…

•
Geen auto’s die lucht vervoeren: aanmoedigen van carpoolen.

•
Auto’s worden opgevangen in parkings aan de rand van de stad, met vlotte overstapmogelijkheden op openbaar vervoer en fiets. In stadscentra worden P-routes met indicatie van vrije parkeerplaatsen uitgewerkt. Het aantal parkeerplaatsen in de kern van steden en gemeenten wordt beperkt en staat in hoofdzaak ten dienste van de bewoners Betaalparkings kunnen geheel of gedeeltelijk omgevormd worden tot bewonersparkings. Parkeerplaatsen voor de deur kunnen op vraag van bewoners ook omgevormd worden tot ruimten met andere bestemmingen. Om ruimte uit te sparen wordt meervoudig parkeergebruik gestimuleerd (b.v. in bedrijvenzones, door winkelparkings buiten de openingsuren voor andere activiteiten open te stellen) en genieten voor bewoners compacte buurtparkings de voorkeur. Vrachtwagens parkeren best niet in de bebouwde kom, maar in afgebakende parkeerzones in industriezones.

•
Uitbouw van volwaardig mobiliteitsmanagement, onder andere via mobiliteitswinkels die particulieren, bedrijven en organisaties ondersteunen bij het maken van duurzame mobiliteitskeuzes.

•
Groen mobiliteitspakket voor nieuwe inwoners. Dit pakket bevat niet alleen informatie over milieuvriendelijke verplaatsingsmogelijkheden in de gemeente, maar ook stimuli voor het gebruik van groene vervoerwijzen.

•
Zwaar en/of doorgaand vrachtvervoer hoort zo weinig mogelijk thuis in de kernen van steden en gemeenten. Modellen van city logistics kunnen de kernen ontlasten van overtollig zwaar vervoer. Laden en lossen in kernen kan best niet gebeuren met grote vrachtwagens: waar mogelijk schakelt men over op kleinere voertuigen. Sluipverkeer van zowel vracht- als personenwagens kan bijkomend aangepakt worden door een andere verkeerscirculatie die auto en vrachtverkeer op de hoofdwegen en autosnelwegen brengt en aangepaste GPS-systemen, zodat woonstraten niet als alternatieve doorgangsroutes aangegeven worden. Ook infrastructuur die aangepast is aan de (verblijfs)functie van de straat, ontmoedigt sluipverkeer.

3. Voetganger en fietser op de eerste plaats
Te voet en met de fiets blijven de milieuvriendelijkste verplaatsingswijzen, en ze zijn nog gezond ook. Groen! wil daarom te voet gaan en fietsen aantrekkelijk maken door de voetganger en fietser consequent op de eerste plaats te zetten:
•
Kinderen, ouderen, mensen met een handicap,…vormen de norm bij de (her)aanleg van infrastructuur. Een voetpad moet ook voor mensen met een rolstoel of kinderwagen breed en comfortabel genoeg zijn, een kruispunt ook voor kinderen overzichtelijk en ook oversteekbaar voor ouderen, verkeersborden moeten ook voor kinderen duidelijk zichtbaar zijn.

•
Een consequente keuze voor fiets- en voetgangersvriendelijke infrastructuur. ,…). Eerst dient men de behoeften van de zachte weggebruiker na te gaan, dan het openbaar vervoer en dan pas het autoverkeer. Het Vademecum Voetgangersvoorzieningen en het vademecum Fietsvoorzieningen wordt consequent nageleefd. Groen! kiest onder andere voor:

o   ruime obstakelvrije wandelruimte;

o   een fijnmazig netwerk van comfortabele, vlot bereidbare fietsroutes, ook en vooral voor woon-werkverkeer. Afhankelijk van de snelheid van het gemotoriseerd verkeer kiest de gemeente voor gemengd verkeer, een aanliggend of een van de rijbaan gescheiden fietspad (bij voorkeur enkelrichtingsfietspaden in asfalt).

o   verkeerslichten op maat van de zachte weggebruiker, met 3 seconden “fietsgroen” op kruispunten zodat fietsers veilig voor de auto’s kunnen vertrekken,

o   voet- en fietspaden die minder onderbroken worden door zijstraten maar gewoon doorlopen, zodat de auto het voet- of fietspad moet oversteken, niet omgekeerd;

o   regelmatig onderhoud;

o   specifieke bewegwijzering, niet enkel voor vrijetijdsroutes maar ook voor woonwerkverkeer, woon-schoolverkeer, woon-winkelverkeer

•
Inrichting van fietsstraten, waar de fietser en niet de automobilist de norm is.

•
Kindlinten als duidelijk afgebakende, veilige, kindvriendelijke routes die kinderbestemmingen (school, speelterrein,…) met elkaar en de woonplaats verbinden.

•
Kindlinten en fietsstraten mogen echter geen eindpunt zijn, maar vormen een eerste stap op weg naar steden en gemeenten waar voetgangers en fietsers zich overal veilig en comfortabel kunnen bewegen. Prioritair blijft hoe dan ook dat alle knelpunten op het vlak van verkeersveiligheid voor fietser en voetganger een voor een worden aangepakt.

•
Fietsen en te voet gaan wordt des te aantrekkelijker als je een kortere weg kunt nemen, bijvoorbeeld door het opnieuw in gebruik nemen van Trage Wegen (verbindingen of paden voor niet-gemotoriseerd verkeer, zoals oude buurtwegen). Gemeenten stellen een inventaris en een herwaarderingsplan op. Bij het ontwerp van nieuwe woonwijken gaat aandacht en voorrang naar Trage Wegen.

•
De mogelijkheid om fietsers in beide richtingen te laten rijden in eenrichtingsstraten wordt maximaal toegepast.

•
Uitleendiensten van fietsen, niet enkel in steden, maar ook in kleinere gemeenten (b.v. aan stations).

•
Integratie van voorzieningen voor mensen met een handicap bij alle werkzaamheden. Wat goed is voor hen, is goed voor iedereen.

•
Een vlottere combinatie met het openbaar vervoer (zie 4. Ruim baan voor openbaar vervoer)

•
Een gemeentelijk antifietsdiefstalbeleid: een ruim aanbod aan kwaliteitsvolle, diefstalveilige fietsenstallingen, fietsgraveeracties, actieve controle, handhaving en opsporing, zodat gestolen fietsen aan de rechtmatige eigenaar bezorgd kunnen worden. Een makkelijk bereikbare en veilige fietsenstalling geldt als voorwaarde voor bouwvergunningen van appartementen en andere grote complexen (kantoorgebouwen, sport- en cultuurinfrastructuur, bedrijven,…)

•
Aanmoedigen van bedrijfsfietsen, zodat elk bedrijf een minimum aantal fietsen ter beschikking stelt van de werknemers voor verplaatsingen tijdens de diensturen en woonwerkverkeer.

•
De gemeente speelt zelf een voorbeeldrol door zoveel mogelijk zachte vervoermiddelen te gebruiken en te stimuleren (premies en goede fietsvoorzieningen voor het personeel, bedrijfsfietsen,…), en door een vervoersplan voor het eigen personeel op te stellen.

Politiepatrouilles op de fiets zijn niet alleen goed voor het contact met de bevolking, maar maken de politie ook gevoeliger voor de situatie van de zachte weggebruiker.

•
De gemeente voert actief campagne voor alternatieven voor de auto, bijvoorbeeld via campagnes als Met Belgerinkel naar de Winkel (liefst het hele jaar door) door de organisatie van autoloze zondagen.

•
Gratis fietscontroles voor jongeren bij het begin van het schooljaar.

•
De gemeente betrekt actief organisaties die de belangen van zachte weegebruikers verdedigen (Voetgangersbeweging, Fietsersbond, maar bij uitbreiding ook kwetsbare groepen als personen met een handicap, ouderen, jongeren,…)

4. Ruim baan voor openbaar vervoer
Meer en beter openbaar vervoer is de basis van elk duurzaam mobiliteitsbeleid. Groen! wil dat mensen waar ook in Vlaanderen minder afhankelijk van de auto kunnen worden. Daarom moet zowel in de steden als op het platteland meer dan ooit geïnvesteerd worden in het openbaar vervoer:
•
Toename van het aanbod. Meer trams, bussen en treinen zorgen voor kortere
wachttijden, betere verbindingen en meer reiscomfort:

o   De uitbouw van een fijnmazig net van tram- en buslijnen in elke grote stad. De frequentie moet gevoelig worden opgevoerd. Streefdoel is zes minuten op de hoofdlijnen en twaalf minuten op de andere. Even prioritair zijn vlotte verbindingen tussen rand en binnenstad. Trams genieten daarbij de voorkeur.

o   Ook in kleinere steden en op het platteland moet het aanbod gevoelig worden opgedreven.

o   Een versnelde uitvoering van het Pegasus-plan van De Lijn voor de Vlaamse Ruit. Ook buiten de Vlaamse Ruit is investeren in een hoger aanbod van openbaar vervoer nodig.

•
Vlotte doorstroming is cruciaal: van busbanen, parkeerhandhaving en lichtenbeïnvloeding tot totale ontvlechting waar nodig: de absolute scheiding van auto- en vervoersnetwerken waardoor een file nooit het openbaar vervoer lamlegt.

•
Vergroten van het comfort: moderne en propere rijtuigen, meer personeel aan boord, verbetering van de reisinformatie (b.v. systematische elektronische aankondiging van reële wachttijden).

•
Goedkoop openbaar vervoer, met extra aantrekkelijke tarieven voor de trouwe reiziger.

•
Aanmoedigen van bedrijfsbussen en ontraden van bedrijfswagens, onder andere via afspraken in bedrijfsvervoerplannen. Bedrijven op één bedrijventerrein of in elkaars buurt kunnen hierin samenwerken.

•
Goede afspraken met taximaatschappijen voor plaatsen en tijdstippen waar het gewone openbaar vervoer en de belbussen onvoldoende oplossingen kunnen bieden.

•
Maximale toegankelijkheid en vervoer op maat voor wie minder mobiel is: toegankelijk openbaar vervoer, uitbreiding van de mindermobielencentrales, invoering van seniorenboodschappendiensten voor en door bewoners,…

•
Ook uitgaan moet veilig kunnen. Groen! wil daarom een voldoende aanbod van laatavond- en nachtelijk openbaar vervoer van en naar uitgaanscentra, eventueel met specifieke pendeldiensten.

•
Het openbaar vervoer is vaak maar een schakel in de verplaatsingsketen. De combinatie met andere, vooral zachte vervoermodi, moet gemakkelijker gemaakt worden: vereenvoudigen van het meenemen van fiets op tram, trein en bus, comfortabele fietsenstallingen, openbaar vervoer- fietsen naar Nederlands model voor naverplaatsingen, zoals verplaatsingen van station naar bedrijf,… Ook een betere afstemming van aanbod, dienstregeling en tarieven tussen bus, tram en trein is noodzakelijk. Stations beter bereikbaar maken hoeft dus niet noodzakelijk door het creëren van grote autoparkings aan de stations, zeker niet in steden. Waar mogelijk kiezen we voor een spinnenwebmodel, waarbij parkeer- en rijvoorzieningen zoveel mogelijk gespreid worden.

•
Kiezen voor openbaar vervoer is tegelijk kiezen voor de zachte weggebruiker. Meer openbaar vervoer en minder auto’s zorgen immers tegelijk voor meer ruimte voor de zachte weggebruiker, zeker als we kiezen voor openbaar vervoer op maat (b.v. compactere bussen in stadscentra, vertramming van bepaalde drukke buslijnen).

5. Schone en veilige auto’s
Ook als men de nood aan verplaatsingen vermindert en alternatieven uitbouwt, zal de auto een belangrijke rol blijven spelen. Daarom willen wij schonere en veiligere auto’s
•
Voertuigtechnologie ten dienste van milieu, gezondheid en verkeersveiligheid (ISA, voetgangersvriendelijkheid, dieselroetfilters, LPG, hybride wagens,…). (Lokale) overheden hebben hierin zelf een voorbeeldfunctie middels hun eigen (vracht)wagenpark en het sensibiliseren van hun inwoners.

•
Auto’s op maat van de omgeving. Te veel zware (vracht)wagens tasten de veiligheid in het verkeer en de leefbaarheid van woonwijken aan.

6. Verkeersveiligheid? Een evidentie
Een keuze voor mobiliteit op maat van bewoners en zachte weggebruikers is automatisch een
keuze voor veilig verkeer, al is het tegelijk veel meer dan dat.
Groen! vertrekt van een ‘zero visie’ op verkeersveiligheid: elk slachtoffer is er één te veel.
Mensenlevens en gezondheid komen op de eerste plaats. Overheid, autofabrikanten,
wegenbouwers en weggebruikers dragen elk mee verantwoordelijkheid. Mensen zijn geen
machines, maar maken fouten. Het verkeerssysteem moet daarmee rekening houden:

•
Aangepaste infrastructuur. Wegen moeten zo ingericht zijn dat geanticipeerd wordt op mogelijke fouten van weggebruikers. Doel is te voorkomen dat menselijke fouten, vergissingen of onwetendheid leiden tot ernstige ongevallen. Verkeersveiligheidsaudits na ongevallen, maar ook preventief zijn daartoe een belangrijk instrument.

•
Veilige voertuigen. Groen! pleit onder andere voor de veralgemening van ISA (Intelligente Snelheids Aanpassing). Investeren in veilige voertuigen betekent niet alleen investeren in veiligheid van inzittenden, maar vooral ook meer aandacht voor de veiligheid van andere weggebruikers die het slachtoffer kunnen worden van een ongeval.

•
Een controle- en handhavingsbeleid. De nadruk ligt op het verhogen van de pakkans en een snelle afhandeling van PV’s. Prioritaire aandacht gaat naar overtredingen die de veiligheid ernstig in het gedrang brengen.

•
Een betere opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers en hun na- en
naastbestaanden.

Solidaire steden en gemeenten: burgers betrekken bij elkaar en bij hun buurt
Groen! wil de betrokkenheid van mensen stimuleren: betrokken bij hun buurt, hun gemeente of hun stad, maar vooral ook betrokken bij elkaar. Betrokken burgers zijn tegelijk het doel én het middel van een sterker lokaal sociaal beleid. Betrokkenheid is een voorwaarde voor een duurzaam lokaal sociaal beleid.
Betrokkenheid betekent ook duurzaam erbij horen. De sociale grondrechten – zoals opgenomen in artikel 23 van de grondwet - vormen daarvoor een absoluut minimum. Steden en gemeenten moeten het kader scheppen om deze sociale grondrechten voor iedereen te garanderen. Daarom wil Groen! uitsluiting en armoede ook lokaal actiever bestrijden. Maar betrokkenheid betekent ook burgers stimulansen geven om zelf meer verantwoordelijkheid op te nemen voor elkaar, voor hun straat of voor hun wijk.
Groen! kiest voor warme wijken, gemeenten en steden voor iedereen. Dat is ons antwoord op de voortschrijdende dualisering in vele steden en gemeenten. De buurten en wijken zijn de plaatsen bij uitstek waar mensen samenleven. Een sterker sociaal beleid kan daarom niet zonder de steden en gemeenten: mensen wonen, werken en leven er.
Voorstellen
1. Sociale grondrechten voor iedereen garanderen
1.1 Sociale grondrechten lokaal mee realiseren Groen! wil in iedere gemeente voor alle inwoners de sociale grondrechten garanderen. Het recht op een menswaardig bestaan, op een inkomen, op arbeid, sociale zekerheid, gezondheid, behoorlijke huisvesting, onderwijs, bescherming van een gezond leefmilieu en culturele en maatschappelijke ontplooiing: het zijn basisrechten die iedere lokaal bestuur mee moet garanderen.
•
Sociale grondrechten vormen het uitgangspunt van een sterk lokaal sociaal beleid. Dat vereist structurele maatregelen om te investeren in sociale infrastructuur. Het vereist goed werkende diensten om mensen die hulp vragen ook echt te helpen. En het vraagt voldoende middelen, meer dan men vandaag inzet.

•
Vele mensen die leven in achterstelling kennen hun rechten en mogelijkheden vaak onvoldoende. Groen! pleit daarom voor een rechtenonderzoek van iedere OCMW-cliënt, en bij alle groepen met minder behartigde belangen, waarbij men actief zoekt hoe men mensen kan bijstaan om samen de grondrechten te realiseren.

•
Om de grondrechten te garanderen, kiest Groen! voor een aanpak die vertrekt van de mogelijkheden van hulpbehoevenden en die hen stimuleert en helpt om geleidelijk zelf opnieuw greep op hun situatie te krijgen. Empowerment is het sleutelwoord. Vertrekken van de mogelijkheden van mensen betekent ook hen aanspreken op hun rechten én plichten.

1.2 Iedereen heeft recht op een menswaardig bestaan
Een menswaardig bestaan garanderen is een (wettelijke) basistaak voor het OCMW.

•
Dat vereist degelijke financiële bijstand. Waar nodig vult aanvullende steun het te lage bedrag van het leefloon aan.

•
Steeds meer mensen hebben schulden gemaakt in onze consumptiemaatschappij: schulden om te overleven, om de schoolrekening van hun kinderen te kunnen betalen, maar soms ook schulden omdat ze zich lieten verleiden om toch maar weer op krediet te kopen. Actieve schuldbemiddeling door het OCMW of door particuliere welzijnsorganisaties moet mensen bijstaan om schulden af te bouwen of kwijt te schelden wanneer ze slachtoffer zijn van agressieve verkoopstechnieken. Groen! wil ook de opbouw van schulden voorkomen door structurele maatregelen. Iedere gemeente kan

afspraken maken met scholen over een beperking van de schoolkosten of energie-audits aanbieden om de energiekost van armere gezinnen te doen dalen.
1.3 Iedereen heeft recht op energie De toenemende onzekerheid op de internationale energiemarkten en de toenemende schaarste van fossiele brandstoffen zal de energieprijs verder doen toenemen. De eerste slachtoffers zijn mensen met een laag inkomen die meestal niet over de middelen beschikken om hun energiefactuur via blijvende energiebesparingsmaatregelen te verminderen.
•
Iedereen heeft recht op een minimum aan energie voor de verlichting en verwarming van haar of zijn woonst.

•
Lokale besturen moeten mensen niet alleen helpen energieschulden af te betalen. Ze moeten vooral helpen om de energiekost te doen dalen, zeker bij gezinnen met

Als u ook continu op de hoogte wenst te blijven van de grootste trend van de laatste 50 jaar genaamd 'energie' schrijft u zich dan in voor onze nieuwsbrief( d.m.v. ons rapport " 11 manieren om 10-70% op uw energie- geld en brandstofrekening te
besparen)".

< Vorige		Volgende >

De kosten van energie- en brandstofgebruik zijn in korte tijd gemiddeld met 50% gestegen.

Main Menu